Аграрии Ростовской области начали продавать зерно на 40% ниже себестоимости

На фоне временных ограничений в работе логистики в Азовском море, а также общей экономической ситуации, связанной с удорожанием топлива, аграрии Ростовской области вынуждены продавать зерно ниже себестоимости его производства примерно на 40%. Об этом «Ведомости Юг» сообщил директор Зернового союза сельхозпроизводителей Ростовской области Анатолий Кольчик.

По его словам, в настоящее время зерно реализуется по цене примерно от 6 руб. до 9 руб. за кг в зависимости от района Ростовской области. При этом себестоимость производства существенно выросла и составляет около 10–12 руб. за кг.

«Экспорт зерна сейчас практически остановился. Отдельные партии продолжают принимать через Новороссийск – автомобильным и железнодорожным транспортом, но этих объемов недостаточно, чтобы обеспечить вывоз урожая Ростовской области, который в этом году ожидается на уровне 13 млн т и более», – отметил Кольчик, уточнив, что причиной, по которой аграрии продают зерно себе в убыток, является не только логистика, но и нехватка оборотных средств. По его словам, лишь немногие хозяйства имеют финансовую «подушку безопасности», позволяющую переждать неблагоприятную ситуацию.

«Несмотря на определенный рост мировых цен, внутренние закупочные цены остаются крайне низкими. При этом хозяйствам необходимо продолжать работу: выплачивать заработную плату, платить налоги, обслуживать кредиты, закупать топливо и семена, готовить почву под следующий сезон и вести уборку поздних культур. Денежные средства нужны уже сейчас, поэтому многие вынуждены продавать зерно себе в убыток», – сказал Кольчик.

Дополнительное давление оказывает рост транспортных расходов. Как отметил эксперт, если в прошлом году, например, доставка зерна из Милютинского района до Новороссийска обходилась примерно в 3000 руб. за тонну, то сейчас известны случаи, когда перевозка стоит уже свыше 4000 руб. за тонну.

Директор и учредитель логистической компании ООО «ВТА-Лайн» Наталья Беседина также подтвердила «Ведомости Юг», что самыми незащищенными в экспортной цепочке сегодня являются донские аграрии, так как «трейдеры и экспортеры, в связи с увеличением затрат на логистику, будут стараться выкупать урожай у фермеров по более низкой цене».

По ее словам, морские перевозки по стоимости являются наиболее рентабельными по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом, поэтому при переориентации потоков на разные виды транспорта и маршруты затраты на логистику, конечно, увеличатся.

«Здесь важно участие государства и предоставление субсидий, льгот и налоговых послаблений экспортерам зерна, в связи со сложившейся ситуацией», – считает эксперт.

Работают ли альтернативные экспортные маршруты

О том, что минсельхоз Ростовской области прорабатывает альтернативные маршруты вывоза зерна нового урожая на фоне временных ограничений в работе логистики, вызванных ситуацией в Азовском море, стало известно в середине июля. Поиск новых направлений отгрузки ведется совместно с экспортерами и транспортными компаниями. В начале августа Минтранс РФ объявил о создании штаба для координации грузовых перевозок в Азово-Черноморском бассейне.

По мнению Кольчика, полноценной альтернативы водному транспорту для Ростовской области пока нет. По его словам, приемку зерна начали отдельные элеваторы, однако таких точек немного – порядка четырех-пяти, и они не способны компенсировать остановку основных экспортных каналов.

Как сказала Беседина, на сегодняшний день актуальна диверсификация экспортных потоков, в зависимости от стран-импортеров российского зерна. В 2025 г. через порты Азово-Донского региона основной поток зерновых поставлялся на экспорт в Турцию, Египет, Иран, а через рейд в порту Кавказ – в страны Северной Африки и Южной Азии. Поэтому следует рассматривать разные маршруты перевозки. Например, в Иран поставки зерна могут быть переориентированы на восточный и средний маршруты МТК «Север-Юг» с отправкой по железной дороге через Казахстан и Туркмению, с последующей перевалкой на суда на терминалах Астрахани и Махачкалы.

Для части объема пшеницы актуальны мультимодальные маршруты: доставка авто- или железнодорожным транспортом с перевалкой на морские суда в портах Новороссийск, Туапсе.

«Учитывая проблему профицита пустых контейнеров в России из-за дисбаланса импорта и экспорта, частично возможно решить проблему с использованием простаивающего контейнерного парка для осуществления экспорта зерна в страны Южной Азии и Северной Африки», – говорит Беседина. По ее словам, сейчас перспективными с точки зрения использования порожних контейнеров являются Балтийские терминалы. «При условии субсидирования железнодорожного тарифа на контейнерные поезда со стороны государства перевозка пшеницы из Ростовской области и Краснодарского края в Санкт-Петербург станет рентабельной», – добавляет эксперт.

Также для контейнерных перевозок актуален экспорт через порт Новороссийск и формирование контейнерных железнодорожных поездов со станций Ростова-на-Дону и Краснодара или непосредственно с терминалов Донских портов через порты Дальнего Востока и в прямых контейнерных поездах.

«Конечно, контейнеризация не станет полноценной альтернативой балкерному флоту, но это в первую очередь может помочь при экспорте нишевых культур, таких как нут, горох, чечевица, лен и сафлор. Эти культуры закупаются небольшими партиями, в среднем по 500 кг – 2000 т, поэтому отгрузка этих культур в контейнерах через Новороссийск, Санкт-Петербург и порты Дальнего Востока позволит полностью сохранить экспортный потенциал этого сегмента без потери качества груза», – отметила Беседина.

Эксперт добавила, что относительно нишевых культур рынок способен адаптироваться быстрее – от нескольких недель до месяца. А если говорить об экспорте пшеницы, то быстро перестроить маршруты, скорее всего, не получится. На это, по ее оценкам, может потребоваться не менее двух месяцев, так как объемы перевалки в глубоководных российских портах согласовываются на год вперед.

«Любая перестройка требует времени и влечет за собой затраты. Но и стоимость самого зерна на мировом рынке сейчас растет. Это, возможно, частично нивелирует расходы экспортеров. Сейчас очень важно, чтобы все – экспортеры, перевозчики, порты, государственные органы и службы – действовали сообща. Именно от единой стратегии и от четкого взаимодействия всех участников экспортной цепочки зависит экспортный потенциал России», – резюмировала директор «ВТА-Лайн».