Экспортеры агропродукции отметили рост конкуренции в южных портах

Мелкие игроки ищут новые маршруты
Freepik

Быстрый рост агроэкспорта в Краснодарском крае и Ростовской области, а также резкая перестройка логистических цепочек увеличили нагрузку на портовые мощности Юга России. По мнению экспортеров, рост конкуренции на глубокой воде и удорожание логистики постепенно стимулируют рынок к поиску альтернативных вариантов транспортировки и построению новых логистических цепочек.

Растущая конкуренция

По итогам 2023 г. Ростовская область заняла первое место в РФ по объемам экспорта продукции АПК. За рубеж было поставлено более 30 млн т агропродукции на сумму порядка $9 млрд, что в сопоставимых объемах выше результатов 2022 г. более чем на 60%. Краснодарский край также увеличил агроэкспорт, в частности региону удалось нарастить экспорт продукции с высокой добавленной стоимостью на 40% за счет масложировой отрасли.

Как рассказала «Ведомости Юг» гендиректор ООО «Доставка морем агро» (входит в холдинг-экспортер «Доставка морем») Наталья Тугалева, российские мощности по перевалке зерновых культур оцениваются более чем в 70 млн т, при этом порядка 80% из них сосредоточены на Юге России.

Доля отгрузки зерновых культур и продуктов переработки, производимая с портов Ростова-на-Дону/Азова, на текущий момент в структуре экспорта составляет по 13,8% на каждую акваторию от общего объёма в сезоне. Альтернативным вариантом является железнодорожный транспорт – его доля составила 9,5%. Также наблюдается тенденция отправки нишевых культур малой водой.

«Рост конкуренции игроков на большой воде не увеличивает маржу экспортеров, а лишь усложняет процессы логистики, поэтому игроки выстраивают альтернативные цепочки поставок. Особенно в условиях, когда стоимость продукции на внутреннем рынке испытывает давление от снижения мировых цен», – говорит Тугалева.

О росте конкуренции игроков говорит директор и учредитель «ВТА Лайн» Наталья Беседина. По словам эксперта, специфика местных южных портов Азова, Ростова-на-Дону, Таганрога – отгрузка в страны Средиземноморского региона на судах класса «река-море». В 2022-2023 гг. изменились направления экспорта, часть стран Средиземноморского региона стали недоступны. Чтобы отгружаться на глубокую воду в страны Африки, Юго-Восточной Азии, Южной Америки и другие дружественно настроенные страны, российские агрокомпании нередко идут на дополнительные расходы, связанные с двойной перевалкой, когда из портов Азова, Таганрога и Ростова товар отправляется на судах «река-море» на рейд порта Кавказ, а затем переваливается на глубоководное судно. Еще одним вариантом для экспортеров, по словам Беседеной, становится выход в глубоководные черноморские порты – Новороссийск, Тамань и Туапсе. При этом основные зерновые терминалы на юге, как правило, работают с «якорными» зерновыми трейдерами, у которых большие, регулярные объемы экспорта.

«Мелким или средним зерновым трейдерам сложно зайти на данные терминалы для перевалки и погрузки на глубоководные суда. Сейчас сами терминалы регулируют работу с зерновыми трейдерами и не принимают на перевалку единичные партии. Поэтому небольшие компании вынуждены искать альтернативные пути экспорта», – говорит Беседина. Она добавила, что отправляя свой груз на экспорт в контейнерах, они теряют в цене на товар и проигрывают крупным зерновым трейдерам на иностранных рынках, так как отгрузка судовыми партиями всегда являлась более экономичной, чем контейнерные отправки. Таким образом, небольшим и средним компаниям сложнее работать в условиях санкций и ограничений.

Эту тенденцию иллюстрирует и статистика Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР), которая была представлена игрокам рынка на конференции «Где маржа». В сельхозсезоне 2023-2024 гг. на топ-5 крупнейших экспортеров зерна пришлось 84% отгрузок в портах Черного моря, для сравнения в сезоне 2022/2023 гг. они занимали долю в 65% от объемов отгрузок.

Как отметила Беседина, ситуация с нарастающей конкуренцией в портах и вытеснением небольших игроков касается не только мелких зерновых трейдеров, но и в принципе «любых российских производителей, которые отправляют на экспорт небольшие партии грузов до 2000-3000 т».

«Если ситуация не будет меняться, то многие мелкие производители потеряют возможность экспорта, либо будут переориентироваться на страны ближнего зарубежья автотранспортом и железнодорожным транспортом», – говорит директор «ВТА Лайн».

 Интерес к Балтике

В России заявлено сразу несколько проектов по расширению мощностей терминалов в портах. При этом все больше растет значимость портов Балтийского моря.

 «Строительство и запуск глубокодонного порта в Усть-Луге позволит разделить потоки зерновых культур, а также предотвратить появление эффекта «бутылочного горлышка», что позволит увеличить объем экспорта. Также запуск портовых мощностей Балтики даст возможность перенаправить поток аграрных культур и продукции их переработки», – считает Наталья Тугалева. Она добавила, что значительной части неюжных российских аграриев по ряду ключевых географических направлений фрахт по логистической цепочке через Балтику будет выгодней, чем через порты Новороссийска.

В стоимостном выражении, по словам эксперта, балтийские порты и их услуги почти сопоставимы с глубоководными портами Новороссийска и не накладывают дополнительных финансовых обременений на игроков. С этой точкой зрения лишь частично согласна Наталья Беседина, по словам которой, чтобы оставаться на рынке, в условиях нехватки портовых мощностей для перевалки грузов в южном регионе, небольшие игроки действительно ищут альтернативные варианты в балтийских портах, таких как Усть-Луга и Высоцк, «но наземная перевозка по России до этих портов увеличивает расходы трейдеров».

Логистика будет зависеть от каждого конкретного направления, заключают опрошенные «Ведомости Юг» игроки.

Как рассказала учредитель логистической компании «Адамант Логистика» Светлана Плехова, в конце прошлого года в портах Северо-Западного бассейна произошло заметное «оживление». «Рассматривать морские маршруты через порт Санкт-Петербурга и Усть-Луги стали многие арабские, китайские и российские компании. Прогнозирую рост в 2024 г., объемы перевалки грузов в портах Северо-Западного бассейна России вырастут в среднем на 15 %», – рассказала Плехова.

Она добавила, что в целом в 2024 г. российский рынок международных перевозок, скорее всего, покажет рост, это связано с выходом на рынок новых морских операторов и запуском ряда контейнерных сервисов. Вместе с тем, на ситуацию на рынке и стоимость логистики будут влиять такие факторы как волатильность курса рубля и инвестиционный климат в РФ, а также геополитические риски. «В целом цены на логистику пока не могут быть стабильны. На это влияют как внешние, так и внутренние факторы. Ожидаем стабильность не раньше 2025 г., пока рост неизбежен», – отметила Плехова. К концу 2023 г., по ее данным логистика подорожала примерно на 30%.